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image Übernahmen waren schon immer ein probates Mittel, das eigene Wachstum zu beschleunigen. Allerdings sind die Lehrbücher voll von Beispielen, in denen eine Übernahme der Startschuss für jahrelange Schwierigkeiten war.

Denken wir z.B. in Deutschland an die Nixdorf-Übernahme durch Siemens. Oder als Time-Warner und Amerika Online zusammen gingen.

Kulturelle Uneinigkeit

Üblicherweise werden kulturelle Differenzen für die Probleme verantwortlich gemacht. Unter anderem auch auf der Kundenseite. So waren Daimler-Kunden nicht bereit, Chrysler-Teile in ihrem Mercedes Benz zu tolerieren und Chrysler-Kunden konnten sich nicht vorstellen mehr Geld für ihre Autos zu bezahlen, um Daimler-Teile in ihrem Chrysler zu haben. Da ist es dann schwer, à la VW gemeinsame Plattformen zu entwickeln und Kosten zu senken.

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Wenn ich jemanden für mich gewinnen will, dann mache ich das vorzugsweise nicht, indem ich ihm einen Eimer kaltes Wasser über den Kopf gieße. Das gilt insbesondere, wenn der andere gerade die Hand für eine Friedensgeste reicht.

Porschechef Wendelin Wiedeking hat alle Trümpfe in der Hand und alle Versuche des VW-Betriebsrats, seine bisherige Macht in die Porscheholding zu importieren durch gute Planung bereits im Ansatz unmöglich gemacht.

Der Frust war dem VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh (IG-Metall) anzusehen. Ohnmächtig konnte er nur noch drohen, dass der Investor ja auf die Leistungsbereitschaft der VW-Männer angewiesen sei.

Vielleicht, weil es Wiedeking nicht um eine Demütigung des Betriebsrats ging, vielleicht aber auch, weil er ein Vertreter des kooperativen Ansatzes ist, veröffentlichte er in einer bundesweit erscheinenden Zeitung einen offenen Brief, in dem er viele Ängste, die sich bei der Belegschaft aufgrund von Desinformation gebildet hatten beschwichtigte. Volkswagen würde Volkswagen bleiben und es werde auf keinen Fall eine Fusion mit der Porsche AG geben. So weit die klare Botschaft.

VW-Betriebsratschef Osterloh leitete seinen Kommentar mit den Worten ein, der Porsche-Vorstand habe sich dem Druck der Arbeitnehmer von Volkswagen gebeugt. Vielleicht keine ganz glückliche Formulierung, um eine in Frieden ausgestreckte Hand zu ergreifen. Was hat ihn wohl zu diesen Worten veranlasst?

© Konstantin Inozemtsev - Fotolia.com

Teil I meiner Beitrags-Serie über erfolgreiches Entscheiden. 

40 Prozent aller Ehen werden geschieden, etwa genauso erfolgreich sind internationale Großfusionen und beinahe 70 Prozent der Menschen bereuen Ihre Berufswahl. 3000 Jahre nach König Salomon, der durch sein bekanntes Urteil immer noch in aller Munde (oder zumindest in der Bibel) ist, treffen wir Menschen immer noch Entscheidungen, deren Ergebnis wir im nachhinein nicht gewollt haben. Dabei lernen wir doch seit frühester Kindheit Entscheidungen zu treffen. Warum geht das so häufig völlig daneben?

Wenn wir heute über Entscheidungen sprechen, dann ist der Begriff so klar, dass sich niemand mehr Gedanken macht, was dahinter steckt. Denn jedes Kind weiß, was das Ergebnis ist: Meistens eine Maßnahme, die umgesetzt wird.

Fragt man Zeitgenossen, was denn bei einer Entscheidung passiert, so wird häufig eine Situation beschrieben, bei der wir unter verschiedenen Möglichkeiten eine Wahl treffen müssen. In der Tat würden die meisten Menschen das als die klassische Entscheidungssituation abnicken.

Will man jetzt also eine erfolgreiche Entscheidung treffen, muss man nur die beste Alternative wählen. Ein Kinderspiel also. Da kann man nicht viel falsch machen, oder? 🙂

Mir greift das etwas zu kurz. Denn der Entscheider hätte danach lediglich eine einzige Stellschraube mit der er den Erfolg seiner Entscheidungen beeinflussen kann, den Bewertungsmaßstab, den er auf die vorliegenden Alternativen anwendet. Das ist ein zu simples Bild, das gerade viele Betriebs- und Volkswirte aus den akademischen Modellen (Betrachtungen “unter ceteris paribus”) mitbringen.

Meines Erachtens ist die Aufgabe des Entscheiders etwas aufregender. Denn was ist der Auslöser für eine Entscheidung? Entweder handelt es sich um ein zu lösenden Problem, das den Weg zu einem Ziel versperrt oder eine zu nutzende Chance, um ein gesetztes Ziel schneller zu erreichen. Andere Gründe gibt es nicht.

Damit ist auch klar, dass jede Entscheidung ein übergeordnetes Ziel hat und daher auch immer richtungsbestimmend ist.

Wenn wir ein Problem lösen, stellen wir Anforderungen daran, die unserem eigenen Bedarf entsprechen. Der Fachmann nennt diese Anforderungen Entscheidungskriterien. Diese Bedarfsbezogenheit heißt letztlich auch, dass die zur Bewertung der Wahlmöglichkeiten herangezogenen Kriterien immer subjektiv sind und sich von Entscheider zu Entscheider unterscheiden werden. Da nicht jede Anforderung gleich wichtig ist, muss ich sie als Entscheider zudem gewichten.

Doch damit nicht genug. Denn es ist natürlich auch die Aufgabe des Entscheiders, geeignete Alternativen zu schaffen, aus denen er am Ende die relativ beste auswählt.

Das alles hilft wenig, wenn er nicht gleichzeitig darauf achtet, dass er bei der Umsetzung der Entscheidung auf die größtmögliche Unterstützung seiner Umgebung setzen kann.

Ein Entscheider hat also erheblich mehr Stellschrauben, die über seinen Erfolg oder Misserfolg entscheiden, als nur seinen Bewertungsmaßstab.

Hier noch einmal die Checkliste dazu:

  1. Klare Zielsetzung?
  2. Problem oder Chance als Entscheidungsauslöser erkannt?
  3. Eigener Bedarf geklärt?
  4. Praktikable Entscheidungskriterien entwickelt?
  5. Gewichtung entspricht der eigenen Nutzenvorstellung?
  6. Attraktive Alternativen entwickelt?
  7. Unterstützung für die Umsetzung?

Tun Sie sich einen Gefallen und aktzeptieren Sie meine sieben Stellschrauben für erfolgreiche Entscheidungen nicht einfach kritiklos. Probieren Sie sie an einer beliebigen Entscheidung aus. Würde das Ergebnis davon profitieren?

Ich weiß, Sie haben keine Zeit, das zu tun. Aber bedenken Sie, jede schlechte Entscheidung ist wie ein Bumerrang und wird uns in der Zukunft in der einen oder anderen Form Zeit kosten. Heute gut entschieden heißt, morgen mehr Zeit für die Familie oder was immer sie gerne machen zu haben. 🙂

Teil II der Serie wird sich intensiver mit der Frage der richtigen Zielsetzung in Entscheidungen beschäftigen.

© Gernot Krautberger - FOTOLIAGestern habe ich über die Trennung von Daimler und Chrysler geschrieben. Im Rückblick interessanter finde ich allerdings, dass die beiden Firmen überhaupt zueinander gefunden haben. Die damals verantwortlichen Architekten des Deals waren Jürgen E. Schrempp (Daimler-Benz) und Bob Eaton (Chrysler).

Es war ja nicht das erste Mal, dass eine grosse Illusion in Untertuerkheim geplatzt ist.

Just der Vorgänger von Schrempp, Edzard Reuter hatte das Unternehmen mit seiner Strategie des integrierten Technologiekonzerns in die schwerste Krise seiner Firmengeschichte geführt. Ein Verlust von über 5,7 Milliarden DM und die Pleiten der Konzerntöchter AEG und Fokker hinterlassen zumindest einiges an Erfahrung, aus der auch Schrempp lernen konnte.

Er zog daraus die Lehre, dass Daimler ein Automobil-Konzern ist und sich das Unternehmen darauf konzentrieren solle. Größe dagegen sei notwendig, da im Automobilbereich durch die Globalisierung die Konzentrationstendenzen zunehmen statt abnehmen. Der damalige Daimler-Chrysler Deal wurde geradezu frenetisch gefeiert. Schrempp und Eaton hatten es geschafft, ihre Pläne so lange geheim zu halten, bis alles spruchreif war. Mit großer visionärer Kraft überzeugte der Vorstandsvorsitzende von Daimler-Benz seine Kollegen, den Aufsichtsrat und schließlich auch die Aktionäre.

Große Synergien sollten gehoben werden und Daimler-Benz würde zu den ganz großen der Branche aufsteigen. Man muss sich allerdings fragen, wo diese Synergien tatsächlich lagen. Daimler und der amerikanische Partner hatten von vorne herein sehr unterschiedliche Märkte. Die Kunden von Daimler kauften aus Überzeugung eine teuere Edelkarosse, wegen Qualität und technischer Innovation. Der durchschnittliche Chrysler Kunde kaufte seinen Dogde, Neon oder Plymouth, weil der Deal gerade günstig war. Niemals würde ein Daimler-Kunde die billigen Baugruppen von Chrysler akzeptieren und kein Chrysler-Kunde würde die saftigen Aufpreise für Qualität und Innovation der Daimler-Teile bezahlen wollen.

Mit anderen Worten, Plattformstrategien, wie wir sie z.B. von VW kennen schieden aus. Allerdings gibt es ja noch Management und Verkauf. Da müssten doch wohl Synergien entstanden sein. In der Tat gab es hier Ansätze. Doch auch im Vertrieb muss man einfach konstatieren, dass die unterschiedlichen Käufergruppen nicht all zu viele Überschneidungen hatten. Natürlich wurde das Management verschlankt. Allerdings ebbt dieser Prozess über die Jahre ab. Denn es liegt in der Eigenart von großen Konzernen, immer wieder neue Aufgaben zu schaffen. In der Folge bläht sich der Verwaltungsapparat auf.

Da fragt man sich doch, haben die damals denn nichts davon wissen können?

Das kann man natürlich in der Retrospektive gut fragen. Ich denke, dass Jürgen E. Schrempp eine große Vision transportiert hat, die alle Beteiligten erfasst hatte. Dies hat ihm die große Unterstützung für die Umsetzung seines Planes verschafft. Alle waren wie betrunken von der Aussicht eines globalen Automobil-Konzerns, der im wesentlichen aus Deutschland bestimmt wird. Da mussten die platten Zahlen ja unter leichmetallbefelgte Breitreifen kommen. 😛
Nicht umsonst haben die dt. Wirtschaftseliten Schrempp 1999 in einer Forsa-Umfrage zum einflussreichsten Macher ernannt und ihm den größten Einfluss auf die dt. Wirtschaft in den nächsten zehn Jahren zugesprochen.

Angesichts der Strahlkraft ihrer unternehmerischen Visionen waren Reuter und Schrempp echte Unternehmer. Sie waren so überzeugend, dass es nur wenige Warner gab, die erst einmal kein Gehör fanden.

Wohlgemerkt, die Sache hätte auch gut gehen können. Sowohl im einen Fall, wie auch im anderen. Trotzdem bin ich gespannt, wann Herr Zetsche eine große Vision entwickelt und sie dann mit noch mehr Tatendrang in die Tat umsetzt. 😎

Als Entscheider kann man aus der Sache lernen, dass wir lediglich eine große Vision brauchen, die alle mitreißt, dann brauchen wir uns um die Umsetzung keine großen Sorgen mehr zu machen. 🙂 Erfolg ist damit natürlich noch nicht garantiert. 😉

© Ludovic Lan - FOTOLIAGestern gab Daimler-Chrysler bekannt, dass es aus ist mit dem Partner Chrysler. Die Eheleute lassen sich scheiden und die reiche schwäbische Dame ändert daher auch schnell wieder ihren Namen in Daimler AG.

Das Ende verkündet ausgerechnet ein Manager, der ohne Chrysler wahrscheinlich nie an die Spitze des stuttgarter Konzerns gekommen wäre. Zetsche, der Sanierer sagt good bye zu seinem Meisterstück. Vor 9 Jahren war der amerikanische Autobauer den Schwaben noch 36 Millarden US Dollar wert, heute zahlt die Investmentfirma Cerberus schlappe 5,5 Milliarden Euro – ein Schnäppchen?

Zunächst ist natürlich nicht einzusehen, warum Cerberus mit dem Unternehmen mehr Erfolg haben sollte als Daimler. Chryslers Misere beruht im Wesentlichen auf einer verfehlten Modellpolitik. Zudem passen die Spritfresser heute selbst in den USA nicht mehr ins Bild. Nun ist die Modellpolitik eines Autobauers nicht eine Frage von ein oder zwei Jahren. Autos werden über einen langen Zeitraum geplant und auf den Weg gebracht. Daher ist das heutige Management von Chrysler nicht verantwortlich. Das zeigt sich auch daran, dass Cerberus den US-Chef Tom LaSorda im Amt lassen möchte.

Die Entscheidung zum Verkauf der amerikanischen Tochter wird von der Börse gefeiert. Als Börsianer möchte man lieber ein Ende mit Schrecken als Schrecken ohne Ende. Insbesondere fürchtete man die Pensionsverpflichtungen der Amerikaner gegenüber ihren Mitarbeitern in Höhe von 18 Milliarden US Dollar. Diese schwebten seit dem Chrysler-Sturzflug über dem Konzern wie ein Damokles-Schwert.

Die Risiken sind raus, also kaufen alle wieder Daimler-Aktien. Trotzdem muss die Entscheidung aus Unternehmenssicht nicht richtig gewesen sein. Denn warum sollte ein erfahrener Autobauer ein Unternehmen wie Chrysler nicht sanieren und danach zu einem günstigeren Kurs verkaufen können?

Ganz einfach, weil es Jahre dauert, die Modellpalette umzustellen und niemand weiß, ob man dann den Geschmack der Amerikaner treffen wird.

Gleichzeitig steht das große Konsumfest der Amerikaner vor dem Ende. Durch einen Boom auf den Immobilienmarkt haben viele Amerikaner auf dem Papier viel Geld gewonnen. Bei historisch niedrigen Hypothekenzinsen haben sie diesen Mehrwert beliehen und sich dafür neue Autos gekauft. Inzwischen gehen die Immobilienpreise zurück und die Zinsen nehmen wieder zu. Daher muss der Durchschnittsamerikaner den Gürtel enger schnallen. Daimler müsste also auf Jahre hinaus die amerikanische Tochter alimentieren mit ungewissem Ausgang. 🙁

Aufgrund der Verantwortung, die Dieter Zetsche für die Chrysler-Problematik möglicherweise trägt, hätte man auf die Idee kommen können, da schneidet jemand einen großen Fleck aus seiner weißen Weste. Sieht man allerdings die wirtschaftlichen Vorgaben, muss die Verkaufsentscheidung als richtig bewertet werden.

Ich kann mir sogar vorstellen, dass der Daimler-Chef lieber saniert als verkauft hätte, sich aber den wirtschaftlichen Notwendigkeiten beugen musste. Als Manager ist er den Kapitaleignern gegenüber verantwortlich. Vielleicht hätte er als Unternehmer den riskanteren, aber befriedigenderen Weg gewählt. 🙂

Und Cerberus? Der Höllenhund wird bei Chrysler durch die verschiedenen Etagen und Fabriken wandeln und ohne politische Rücksichtnahmen dem Unternehmen die Profitabilität einprügeln. Denn ist der Ruf erst einmal ruiniert, lebt sich’s völlig ungeniert. 😐 Mit anderen Worten, die Beteiligungsgesellschaft hat bessere Chancen die Sanierung voranzutreiben, weil sie auf nichts Rücksicht nehmen muss.

Mehr dazu in:

FAZ-Net: Der Mercedes-Stern steht wieder im Mittelpunkt
FAZ-Net: Ein Höllenhund vor den Toren
Manager-Magazin: Chrysler-Verkauf – Problem Pensionskasse erledigt